Bon
le vol à voile c'est fun, mais il faut quand même respecter
certaines règles de sécurités. Si on veut, c'est un peu comme en
bagnole: Les accidents arrivent à tout le monde, sauf à
sois.
Mais
certains diront que le planeur est beaucoup plus dangereux que la
voiture, ce qui n'est pas forcément vrai. Mais il ne faut pas non
plus se voiler la face: Un grand coup de manche en avant pendant un
passage à trois mètres du sol et à 250 Km/h, ou même simplement
à l'atterrissage, et les conséquences peuvent êtres graves. En
voiture c'est pareil: un grand coup de volant à gauche sur une
nationale, et il y a de fortes chances pour rencontrer une
autre bagnole. En fait, on pourrait dire que ni la route ni le vol
sont dangereux, mais ce sont les conducteurs et les pilotes qui
peuvent l'être.
Certains
jeunes veulent trop rapidement faire comme les "grands"
dans les vidéos, qui eux ont plusieurs centaines d'heures de vol.
Alors des fois les résultats ne sont pas très glorieux.
Cette
page est justement écrite, parce que, aux championnats de France
junior 2002 à Poitier, un jeune s'est tué en percutant une ligne
électrique, en voulant absolument rentrer au terrain.
Alors
pour touts les jeunes vélivoles (et même les vieux)
PILOTES,
IL FAUT ACCEPTER LA VACHE, MEME EN CONCOURS, C'EST VITAL!!
Je
sais que cette page n'est pas tout à fait dans l'esprit de ce site,
mais croyez moi que j'aurais préféré ne pas l'écrire.
Sécurité
d'abord
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par Bruno Gantenbrink
Traduit de l'allemand par Jean-Marc Franssen
Royal Verviers Aviation - http://users.skynet.be/rva
Cet article a paru dans "Aerokurier" de février 1993.
Sa reproduction est non seulement autorisée, mais encouragée par
l'auteur.
Le texte original en allemand et une traduction en anglais sont
disponibles sur le site de DG.
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Mon discours a été annoncé comme un discours de fête.
Qu'attend-on d'une telle présentation ? Quelque chose de plaisant,
d'éducatif, en tout cas quelque chose de positif. Au moins, rien
qui dérange. Dans ce sens, mon discours n'est pas un discours de fête.
Que peut-on bien dire de réjouissant ou de gai sur le thème de la
sécurité ? J'ai conscience que, par cette présentation, je vais
vous effrayer, vous provoquer, au moins vous porter à réfléchir.
Il faut s'attendre à toutes ces réactions. Peu m'importe si ce que
je dis provoque des titres positifs ou négatifs dans la presse. Et
si quelqu'un vient me trouver par la suite pour me dire
"Fallait-il vraiment que tu dénigres les tiens, alors que la
presse est dans la salle, alors que des étrangers entendent
?", ce reproche ne me touchera pas.
Si on voulait rassembler dans un grand ouvrage tout ce qui est
important et digne d'être connu sur le vol à voile, il faudrait,
à mon avis, diviser celui-ci en quatre grands chapitres.
Un premier chapitre pourrait traiter de la liberté du vol à voile.
On y décrirait naturellement la beauté et la majesté du vol à
voile. Mais nous devrions aussi traiter les problèmes et les
facteurs qui mettent en péril notre liberté - donc notre rêve de
voler - et les problèmes que cela nous cause, comme l'augmentation
du nombre de règles insensées qui nous rendent les licences de
pilote, les certificats de navigabilité et les autorisations de
tenir un aérodrome toujours plus difficiles, et qui nous préoccupent
suffisamment. Dans ce chapitre, nous devrions aussi définir nos
relations avec notre environnement.
Le titre du chapitre suivant pourrait être: la possibilité de
voler. Il faudrait y résoudre toutes les questions d'organisation
qui nous ont vraiment agités ces derniers temps. Au-delà des problèmes
de structure, comment nous organisons-nous à tous les niveaux ?
Comment l'entraînement est-il organisé ? A quoi ressemblent nos règles
pour les examens et les licences ? Dans ce chapitre, nous devrions
aussi parler du coût et du financement parce que, en fin de compte,
il faut que nous puissions aussi nous permettre la pratique de notre
sport.
Un troisième chapitre traiterait des aptitudes nécessaires pour
piloter un planeur. On y rassemblerait toutes les connaissances dont
nous avons besoin pour pratiquer notre sport: la théorie, l'aérodynamique,
la météorologie, la théorie du vol plané, la technique du vol et
beaucoup d'autres choses.
Ces trois seuls premiers chapitres retiennent plus de 95% de notre
attention. En tout cas, c'est ce que je retire de mon expérience et
aussi lorsque je repense aux discours qui étaient au programme des
journées du vol à voile ces dernières années.
Cela ne laisse pas beaucoup de temps et d'attention pour le quatrième
chapitre. Et ce chapitre devrait traiter de la question de savoir
comment nous survivons à notre sport. Il devrait s'intituler la sécurité
du vol. Mon sentiment est que ces quatre chapitres devraient être
de taille à peu près semblable. Cette égalité de traitement
n'est cependant pas automatique. Rien que l'indolence avec laquelle
nous traitons le chapitre de la sécurité au quotidien me conduit
à penser que nous avons un problème avec la sécurité.
Certains pourraient penser: "Il exagère. Il dresse un tableau
noir. Et ça se comprend parce qu'il veut frapper un grand coup.
Alors il dépasse les vraies proportions du problème pour le faire
paraître important. Nous savons tous qu'il n'existe rien au monde
qui ne comporte un certain danger. Le vol à voile aussi en
comporte. Mais ne dit-on pas: "le plus dangereux dans le vol à
voile, c’est le trajet en voiture jusqu'au terrain" ?"
Nous l'avons tous déjà dit, ou du moins tous entendu dire. Je me
rappelle encore de la première fois où je l'ai entendu. J'étais
un gosse de 14 ans qui avait été amené au terrain par son père.
Naturellement, il s'informa des dangers possibles pour son fils et
il reçut en ma présence cette même réponse de la part de
l'instructeur.
Si cette réponse était correcte, et que ce soit donc sans danger,
alors nous n'aurions vraiment aucun problème de sécurité et cette
question serait négligeable. Je pourrais arrêter ici cette présentation
et nous pourrions nous consacrer à d'autres choses. Il vaut
cependant la peine d'y regarder de plus près pour voir si cette
phrase est réellement si correcte.
Je voudrais examiner cela - l'examen de la vérité de cette phrase
- d'une manière subtile, on pourrait même dire macabre. Mais, en
cet instant, la fin justifie les moyens. Je renoncerai donc à
utiliser une de ces statistiques relatives que le Luftfahrtbundesamt
produit. Il y est question du nombre d'accidents par millier de décollages
ou de tués par millier d'heures de vol. De telles statistiques ne
nous disent pas grand-chose. Elles ne disent pas ce qui est trop et
ce qui est trop peu. Combien de tués par 100.000 décollages sont
un trop grand nombre et combien sont un petit nombre ? Quel nombre
est acceptable ? De telles comparaisons chiffrées ne touchent pas
vraiment notre âme. On ne peut atteindre personne avec cela. Je
voudrais mesurer cette phrase, que la partie la plus dangereuse du
vol soit le trajet vers le terrain, à l'aune de mes propres
statistiques.
Pour ce faire, j'ai dressé trois listes. J'ai écrit dans la liste
1 le nom des camarades que j'ai perdus en vol. Dans le deuxième
liste, j'ai marqué le nom de ceux des camarades que j'ai perdus sur
le chemin du terrain, que ce soit en voiture ou en vélo. Et, pour
compléter le tableau, j'ai dressé une troisième liste dans
laquelle j'ai repris le nom des pilotes que j'ai perdus dans
n'importe quel type d'accident de la route.
Et bien, pour faire court, la liste numéro un contient quelque 30
noms. Je ne vais citer ici que quelques-uns des plus éminents, car
je crois qu'ils sont universellement connus. Je conserverai pour moi
de nombreux noms que je crois inconnus du plus grand nombre.
D'Allemagne, il y eut ces dernières années: Helmut Reichmann,
Ernst Gernot Peter, Hans Glöckl, Georg Eckle, Horst et puis de manière
encore plus tragique quelques années plus tard son épouse, Marlis
Kall. D'Autriche: Rudi Göbel, Alf Schubert. De Belgique: le
Professeur Sander. De France: Sidot et Daniel Quemere, chefs pilotes
à St. Auban. Des Pays-Bas: Kees Musters. D'Afrique du Sud: Heini
Heiriss. Comme je l'ai dit, ce sont juste quelques-uns parmi les
plus connus.
Maintenant, la liste deux. Sur cette liste, il n'y a absolument
personne. Je n'ai perdu absolument aucun ami pendant le trajet vers
le terrain. Et j'ai été aussi quelque peu surpris de ce que la
liste trois, celle des pilotes que j'ai perdus lors d'accidents de
la route, est absolument vide pour moi.
Au cours des 20 dernières années, nous avons perdu trois champions
du monde, parmi lesquels Harro Wödl, que je reprendrai même si je
ne l'ai pas connu personnellement, alors que nous n'en avons guère
eu que 30. Au cours des dix dernières années, nous avons perdu
trois champions d'Allemagne, et nous en avions moins de 30. Cela
donne des frissons dans le dos. On aurait donc dix chances sur cent
de de les rejoindre.
Mes statistiques personnelles me conduisent à penser que le vol à
voile est au moins 30 fois plus dangereux que la voiture. Et comme
chaque pilote a son permis de conduire, il est probablement 1000
fois plus dangereux que le trajet vers le terrain. Je dois bien
admettre qu'il pourrait y avoir des différences et, qu'en fait, il
y en a ; que l'apprentissage est relativement peu dangereux ; et que
le vol sur la campagne est probablement plus dangereux que la
formation ; et que la compétition est peut-être encore plus
dangereuse que le vol sur la campagne. Mais, même en tenant compte
de cela, cela ne fait, au mieux, que relativiser les choses, surtout
que la formation n'est pour chacun qu'un passage et que toujours
plus de pilotes tendent vers le vol sur la campagne et la compétition.
D'après tout ce que je sais du vol à voile, ce que j'en comprends,
je crois que la phrase "le plus dangereux dans le vol à voile
est le trajet vers le terrain" est la plus imbécile et la plus
ignorante que j'aie entendue à propos de notre sport.
On pourrait dire que ceux qui croient et utilisent cette phrase sans
esprit critique sont peut-être simplement des imbéciles. Mais ceux
qui savent et qui l'utilisent parce qu'ils veulent tranquilliser le
public ou parce que l'emploi de cette phrase leur assure un écho
positif dans la presse, ceux-là se conduisent de manière
inqualifiable. Le contraire est en fait correct. Dans le langage
expressif de mes enfants, je dirais "le vol à voile, c'est
vachement dangereux".
C'est plus dangereux que n'importe quoi d'autre que je fasse ou
connaisse dans ma vie. Pourquoi est-ce que je n'arrête pas ? Bonne
question. Je n'arrête pas parce que cela me procure plus de plaisir
et de joie que n'importe quoi d'autre que je pourrais envisager
comme alternative.
Il y a cependant une deuxième raison déterminante, la plus décisive,
et c'est la raison de cet exposé: je crois que le vol à voile
n'est pas intrinsèquement si dangereux. Il pourrait être beaucoup
moins dangereux si nous étions plus conscients de ses dangers et si
nous nous comportions en conséquence. Ce que nous ne faisons
malheureusement pas.
Pour ma part, je suis très conscient des dangers que comporte le
vol à voile et je prends soin d'agir en conséquence. Grâce à
quoi j'ai l'espoir de pouvoir, individuellement, battre les
statistiques. Si je n'avais pas cet espoir, si le vol à voile était
aussi dangereux pour moi que les statistiques semblent le dire,
j'arrêterais immédiatement.
Presque tous les amis que j'ai perdus en vol ont succombé à une
erreur humaine ou à une erreur de pilotage. Il y eut des choses en
soi ridiculement insignifiantes, des négligences les plus simples
aux conséquences fatales. Ils sont morts parce que, au moment décisif,
quelque chose d'autre était plus important à leurs yeux que la sécurité.
Si le vol à voile doit devenir moins dangereux qu'il ne l'est, cela
ne suffira pas de prendre l'une ou l'autre mesure. L'attitude de
base doit changer. Et l'attitude de base ne peut changer que si nous
évaluons de manière réaliste le danger dans lequel nous nous
plongeons presque quotidiennement. Et c'est pourquoi je m'en suis
pris d'une manière si drastique à l'utilisation irréfléchie et
à la diffusion répétitive de la phrase "le plus dangereux du
vol à voile est le trajet vers le terrain".
On ne peut vraiment pas attendre de quelqu'un qui débute le vol à
voile avec cette philosophie qu'il ait conscience du danger dans
lequel il s'engage. Car s'il croit à cette phrase, il n'a plus
besoin de réfléchir.
Et l'insouciance tue la conscience de la sécurité. L'attitude générale
que l'on rencontre le plus fréquemment est celle de l'apaisement,
du refoulement. Inconsciemment, on perçoit bien qu'il y a quelque
chose, que c'est dangereux, mais on ne veut pas en parler.
Pourquoi l'estimation réaliste des risques est-elle si importante ?
Parce que notre stratégie dépend de la manière dont nous appréhendons
le danger.
Il n'y a rien qui ne comporte pas de risque, nous le savons. Même
si nous restions au lit le matin au lieu de nous lever, nous
pourrions imaginer un scénario où un malheur nous arriverait. Mais
nous n'allons pas nous faire du mauvais sang pour cette éventualité.
Il y a deux sortes très différentes de danger. Les uns sont les
dangers typiquement quotidiens et les autres sont formés des choses
vraiment dangereuses. Les gens réagissent à ces deux groupes de
danger de manière très différente.
D'abord le groupe des dangers quotidiens, à la maison, dans le
sport, le jeu. Par exemple: nous savons tous qu'en Allemagne Fédérale
un certain nombre de personnes sont tuées par la chute d'un arbre.
Et pourtant, nous nous promenons dans la forêt sans crainte d'être
frappé par un arbre.
Pour les dangers quotidiens, il n'est pas nécessaire de prendre des
dispositions spéciales. On peut faire ici confiance à la chance
pour que rien n'arrive car ces dangers sont vraiment très
improbables. C'est incroyable comme il est rare d'être atteint par
la chute d'un arbre. De l'autre coté, il y a les choses vraiment
dangereuses. Pour les choses vraiment dangereuses, des dispositions
spéciales sont requises. La stratégie ne peut pas consister à
croire que cela ne nous arrivera pas, mais seulement à quelqu'un
d'autre. La stratégie doit consister à éviter ces dangers dès le
début ou, puisque cela n'est pas possible à 100%, de les maintenir
à un niveau aussi faible que possible, et donc acceptable.
C'est nécessaire, parce que ces dangers non seulement ne sont pas
improbables, mais qu'ils sont plutôt relativement probables. Et le
danger d'avoir un accident en vol à voile est inacceptable. C'est
justement pourquoi j'ai mentionné mes statistiques macabres. Le vol
à voile n'est pas un de ces typiques dangers quotidiens négligeables.
Il est nécessaire de prendre des mesures spéciales pour survivre
à notre sport.
J'ai souvent eu l'impression que le vol est voile est rangé dans la
même catégorie que les dangers quotidiens. Et l'affirmation idiote
que le vol à voile est moins dangereux que le trajet vers le
terrain le montre clairement. Notre conscience du danger est sous-développée.
Nous ne craignons pas que quelque chose puisse vraiment nous arriver
; à d'autres peut-être, mais pas à nous. Pour la sécurité, nous
avons nos experts, nos inspecteurs de la sécurité aérienne. Ils
s'en occupent. La question est traitée par eux. Grâce à eux, nous
pouvons nous consacrer à d'autres aspects du vol à voile.
Ce que les inspecteurs de la sécurité nous procurent peut, au
mieux, être une connaissance ou des conseils supplémentaires. Il
faut que nous négociions cela de meilleure manière. Nous devons
nous soucier beaucoup plus nous même de ce thème.
Je voudrais simplement illustrer par deux exemples qu'il ne s'agit
pas ici de bavardages, que notre conscience de la sécurité est
vraiment sous-développée. Exemple un: je me rappelle les
championnats nationaux allemands à Bückeburg en 1990. Nous avions
différentes règles pour le départ. La classe libre utilisait une
photo de départ et avait une porte de départ de hauteur illimitée;
les autres avaient une porte de départ dont la hauteur était limitée
à 1000 mètres.
Un jour chaud, nous étions montés sur les monts Wiehen tout
proches, au-dessus de 2000 mètres. C'était là le point de départ
de la classe libre qui, c'est compréhensible, voulait démarrer
aussi haut que possible. C'était déjà assez dangereux.
Trente-cinq planeurs libres spiralant dans une ascendance. Ceux qui
savent ce qui se passe dans la partie supérieure d'un thermique
pur, là où le thermique atteint sa limite, ceux-là me
comprendront.
Car il peut se produire que, là où on avait juste encore un peu de
positif, on rencontre du négatif au tour suivant. L'air est extrêmement
turbulent. Cette dernière portion est donc très inconfortable
parce que les appareils changent fortement d'altitude les uns par
rapport aux autres.
Que 35 machines de la classe libre s'attardent dans cette dernière
partie avait un sens pour leur vol. Ils y trouvaient une utilité.
Mais ce que les quatre-vingts 15 mètres et courses faisaient là-haut,
cela restera toujours un mystère pour moi. Car la seule chose
qu'ils faisaient là-haut était d'attendre que leur porte de départ
s'ouvre, 1000 mètres plus bas. Et lorsqu'elle s'ouvrit, ils piquèrent
1000 mètres plus bas, aérofreins sortis, à 200 km/h.
Le fait que les pilotes aient voulu à tout prix gratter les
derniers 50 mètres ne peut que signifier que quelque chose ne
tournait pas rond dans leur raisonnement. Et ils y étaient presque
tous. Cela ne tournait pas rond, car ils n'en tiraient vraiment
aucun avantage et se mettaient en danger de manière totalement
inutile. Car spiraler dans de tels embouteillages est quelque chose
à éviter autant que possible. Avant le début d'une manche, la règle
est de ne pas s'occasionner de désavantage. Il faut "e;garder
sa poudre sèche"e; jusqu'à ce qu'il soit vraiment temps. Les
standards et courses qui s'acharnaient à gratter les derniers mètres
n'y avaient non seulement aucune utilité mais ils se donnaient un désavantage
sévère. Il leur fallait ensuite un piqué relativement long pour
descendre à la porte de départ. Il aurait été plus malin de se
positionner près de la ligne de départ, pour pouvoir prendre un départ
immédiat et garder ses adversaires à l'œil. Ce n'était
certainement pas à 2300 mètres. Les pilotes de 15 mètres
n'avaient pas seulement fait quelque chose de préjudiciable à la sécurité,
ils s'étaient également occasionné un désavantage.
J'appelle cela un manque de conscience de la sécurité; ils
n'avaient simplement pas réfléchi. Comme on dit, il n'y a rien
dans une tête de linotte. A vrai dire, cela m'étonne toujours de
constater qu'il n'y a rien, ou si peu, là-haut non plus.
C'est vraiment surprenant. Au plus gros l'oiseau, au moins il y a
dans sa tête. Peut-être en est-il ainsi parce qu'ils ont tellement
peur et qu'ils font si bien attention. Mais on pourrait aussi dire
que ce n'est peut-être pas favorable pour la sécurité. Il aurait
été plus malin de spiraler au vent entre 1400 et 1500 mètres, de
s'écarter un peu les uns des autres, en tout cas, de ne pas monter
jusqu'au plus haut.
Un deuxième exemple: le fait se reproduit sans cesse, et il n'y a
pas moyen que cela cesse, qu'en compétition les épreuves soient
choisies de telle façon qu'on en arrive à des trafics se croisant
ou que les classes soient envoyées pratiquement sur le même
trajet.
Les deux ou trois premiers jours, on y fait encore assez bien
attention, puis on laisse le problème se réinstaller. Il y a là
quelque chose qui ne va pas non plus. Il serait très facile
d'entreprendre quelque chose contre cette situation: comme les
conditions sont les mêmes pour toutes les classes, il n'y a rien
qui empêche de séparer les classes de telle manière qu'elles ne
s'aperçoivent pratiquement pas de toute la journée. Il est
totalement incompréhensible qu'on en revienne toujours à des
concentrations et cela témoigne d'une méconnaissance du danger que
cela comporte.
Troisième exemple, et celui-là est positif: alors que je
participais l'été dernier aux championnats des Etats-Unis dans la
classe course, j'ai vu quelque chose qui m'a fortement impressionné.
Chaque matin, au début du briefing, il y avait un speech sur la sécurité.
Quelqu'un avait été choisi le jour précédent et désigné pour
donner le matin suivant une communication de dix minutes sur la sécurité.
Parfois, c'était des généralités ; tout le monde n'est pas né
orateur.
Mais, au reste, il s'agissait de types qui avaient bourlingué et
qui avaient presque tous quelque chose d'intéressant à dire. J'ai
été souvent impressionné par la qualité des réflexions qui
furent exposées. Le public écoutait attentivement. Je n'avais pas
l'impression qu'ils étaient déjà préoccupés par la préparation
de leur vol. Ils étaient sérieusement intéressés par le thème
de la sécurité.
Pourquoi rien de tel n'existe-t-il chez nous ?
Chez nous, aux championnats d'Allemagne, on discute de points du règlement
ou de questions qu'on a été trop paresseux pour lire dans les
documents. Je ne peux me souvenir d'une occasion où nous ayons
jamais discuté de sécurité à cette occasion.
Je ne suis certainement pas un chantre de la sécurité. Je n'ai pas
non plus inventé le sujet. En outre, je connais mes points faibles
mais je sais aussi de quoi je parle. J'ai survécu, tout juste et
avec beaucoup de chance, et cela fait maintenant vingt ans.
Normalement, 80 % des gens qui ont le type d'accident que j'ai eu en
meurent. Et plus de la moitié des 20 % restant sont blessés si grièvement
que leur vie n'est plus très marrante.
Seulement, on n'a une telle chance qu'une fois dans sa vie. Et
depuis j'essaye de faire attention. Et je crois être meilleur que
la moyenne, certainement pas parfait, mais certainement meilleur.
Car si je n'en étais pas persuadé, alors je devrais arrêter immédiatement,
eu égard à ma famille, à mon boulot et à moi-même.
Mes adversaires savent qu'il y a certaines choses que je ne ferai
pas. Je me rappelle une situation pendant les championnats du monde
de 1985 en Italie où Klaus Holighaus et moi-même étions en
difficulté. Klaus Holighaus - il était un peu plus haut que moi -
volait vers un col sous une petite pluie et un vent de rafales latéral.
Cela signifie que nous ne savions pas vraiment d'où venait le vent
- nous pouvions aussi bien tomber dans un rabattant. Notre hauteur
au-dessus du col était de 60 à 70 mètres au plus et nous étions
encore éloignés d'un kilomètre ou deux. Bien que le passage semblât
possible - Klaus Holighaus était déjà pratiquement passé - je
changeai de cap et revins vers le mauvais temps. En cet instant, je
pris congé du groupe des pilotes qui pouvaient sérieusement prétendre
au titre mondial. Mais je ne l'ai jamais regretté.
Il y avait 99 pour cent de chance que j'aie moi-même réussi à
passer. Klaus était passé - un peu plus haut - et je serais
certainement passé moi-même, à condition que rien d'imprévu ne
se produise. Cependant, il aurait suffit d'un tout petit rien pour
que ça tourne mal, simplement que j'aie mal compris Klaus, qu'il
soit passé un peu plus à gauche ou à droite - cela peut faire une
grosse différence dans un col - et je me serais planté là-haut
dans ce col qui était tout sauf vachable.
Je suis tout à fait prêt à prendre des risques. Je suis même prêt
à prendre plus de risques en compétition qu'en temps normal. Cela
semble presque contradictoire, mais seulement à première vue. Si
on n'avait le droit de prendre aucun risque en compétition, on
pourrait aussi bien carrément arrêter le vol à voile. Car, de
toute façon, il est plus dangereux de voler que de ne pas voler.
Si je suis donc prêt à prendre le risque du vol à voile, pourquoi
pas aussi celui de la compétition ?
Ce qui est important est quelque chose de très différent. Précisément
la question permanente: est-ce que ce que je fais vaut les risques
inhérents ? Quel est le degré de risque ? Est-ce défendable ? Que
peut-on faire pour le minimiser ?
Avec la constatation simple et lapidaire que l'on tient quelque
chose pour dangereux, on peut mettre en question le vol à voile
tout entier, y compris le trajet vers le terrain. Car chaque activité
comporte une part de risque, grande ou petite, y compris tous les
autres sports.
Alors que faire ?
Chacun doit développer sa propre stratégie de la sécurité. Il
faut d'abord commencer par éliminer les risques qui sont totalement
inutiles car ne rapportant rien. Spiraler en troupeau sans raison
impérieuse, c'est vraiment imbécile. Et nous faisons tous trop de
choses bêtes. Ensuite, nous devrions être conscients des risques
que nous prenons, réfléchir à la manière de les réduire autant
que possible, nous fixer des limites et ne pas les franchir. Nous
devrions toujours avoir un peu peur ou, en d'autres mots, être
inquiets car seul celui qui est inquiet fait aussi attention aux
petits détails qui, souvent, sont la cause des catastrophes. Avoir
pour soi-même une stratégie du risque est en tout cas, et de loin,
une méthode plus efficace de survivre à notre sport que d'espérer
simplement avoir plus de chance que l'ami qui est frappé.
Et
voilà ce que peux donner une négligence de la sécurité...
 Et
voilà ce que peux donner une négligence de la
sécurité...
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